Por Raúl Diez Canseco Terry, Ex vicepresidente

Los peruanos sentimos satisfacción superlativa con la elección de Machu Picchu como una de las Siete Nuevas Maravillas del Mundo del siglo XXI. Ojalá que el eco de este trascendental impulso mundial (al margen de las reservas de la Unesco) aliente a todos para que hagamos lo necesario a fin de que nuestra ciudadela inca, "Madre de piedra, espuma de los cóndores / Alto arrecife de la aurora humana...", como lo describiera el gran poeta Pablo Neruda, no sufra mella alguna y sea objeto de visita por millones de peruanos y extranjeros que valoran el legado de nuestros geniales antepasados.

Hacer posible este anhelo pasa por la concepción de un plan mayor que ayude a mantenerla y preservarla hacia la eternidad. Factor fundamental en ese objetivo lo constituye, sin duda, la implementación de un nuevo sistema integral de transporte turístico de acceso a la ciudadela Machu Picchu, que contemple, entre otros elementos básicos, la construcción de un transporte en vagones cerrados. Estamos hablando de un teleférico.

La idea no es nueva. Data de los años 60, cuando el presidente Fernando Belaunde Terry, conocedor del 'boom' turístico internacional de ese tiempo como resultado de los niveles de ingreso en EE.UU. y el avance de la aviación comercial, crea la Corporación de Turismo del Perú (Ley 14947), en marzo de 1964. Esta entidad promovió una serie de iniciativas, como la ejecución del inventario del patrimonio turístico y la conservación y restauración de bienes monumentales. Con el eslogan "Conozca el Perú primero", se impulsó el turismo receptivo y nace el Plan Copesco, a fin de promover el desarrollo turístico de la zona sur del país (eje Cusco-Puno-Desaguadero).

Entre otros lineamientos importantes, el plan contempló la implementación de un sistema denominado cerrojo, que incluía: 1) La regulación del transporte ferroviario desde el poblado de Ollantaytambo hasta los alrededores del distrito de Aguas Calientes. 2) La construcción de un teleférico en los alrededores del distrito que traslade de manera rápida hacia el monumento a un promedio de 25 pasajeros por viaje.

Producido el golpe militar de 1968, el Plan Copesco pierde velocidad y el proyecto de teleférico hibernó durante la década de los 70. Posteriormente, al asumir en 1980 nuevamente un segundo período de Gobierno, Belaunde relanza el Plan Copesco y promulga la Ley General del Turismo (Ley 24027), que contenía un régimen de incentivos a la inversión privada. Este es el escenario cuando se retoma la idea del sistema cerrojo y del teleférico para acceder a Machu Picchu. Como consecuencia de esta iniciativa y la acción del Plan Copesco, inauguramos, en el primer semestre de 1985 siendo viceministro de Turismo del desaparecido Ministerio de Industria, Turismo, Integración y Negociaciones Internacionales (Mitinci), la estación de autovagones en Ollantaytambo. Sin embargo, el proyecto de teleférico nuevamente entró en hibernación, y no fue si no hasta fines de los años 90 en que la entonces Promcepri lo desempolva. Desafortunadamente, tampoco hubo avance.

Durante nuestra gestión en el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (2001-2003) logramos reordenar documentos y volvimos a poner en debate el tema de la preservación de Machu Picchu y del teleférico. El tiempo nos permitió poner en ejecución el Plan de Ordenamiento Urbano del Poblado de Machu Picchu, gracias al cual se ha mejorado la imagen de este lugar. La erradicación de las ventas ambulatorias, el ordenamiento del transporte y la remodelación de la plaza, constituyen hechos notables en el proceso de mejorar y conservar nuestro patrimonio cultural más visitado por los turistas.

¿Qué sustenta nuestra opción por el teleférico? Representa un traslado rápido de cuatro a seis minutos, es totalmente silencioso, no contamina, no genera vibraciones del suelo, cuenta con alto grado de seguridad y es económico en su mantenimiento. También permite el camuflaje total en el entorno paisajista y una utilización de muchas más horas para el servicio. Además, proporciona exactitud en los tiempos de transporte y no puede ser afectado por lluvias o derrumbes. Su costo oscilaría entre siete u ocho millones de dólares.

El problema no es cuántos visitan por día Machu Picchu ni por dónde desean llegar, sino hasta qué número de personas se encuentran al mismo tiempo en el monumento. El sistema cerrojo y el teleférico permitirían regular estas visitas y, al mismo tiempo, el flujo de subidas y bajadas sin que se menoscabe su integridad y el entorno natural que lo rodea. Por otro lado, el interés de los transportistas terrestres que operan en la zona tampoco sería afectado porque formarían parte de la concesionaria del teleférico.

"Machu Picchu se reveló ante mí como el perdurar de la razón por encima del delirio, y la ausencia de sus habitantes, de sus creadores, el misterio de su origen y de silenciosa tenacidad desencadenaron para mí la lección del orden, que el hombre puede establecer a través de los siglos con su voluntad solidaria: el edificio colectivo capaz de desafiar el desorden de la naturaleza y de la humana desventura". Ha llegado el momento de que ese "edificio colectivo" del cual nos habla Neruda, adquiera su dimensión moderna a través de un sistema integral de transporte que lo conserve con bríos hasta la eternidad.